Verkehrsflächen im Blickpunkt der Wertermittlung – Merkmale, Risiken und Methoden. Die Bewertung von Verkehrsflächen stellt an den Immobiliensachverständigen in der Regel erhöhte Anforderungen: Was sind typische Merkmale dieser Flächen? Wo liegen die Risiken/Probleme der Bewertung bzw welche Verfahren eignen sich, um den Verkehrswert zu ermitteln?

Täglich haben wir mit Verkehrsflächen zu tun. Setzt man einen Schritt vor die Haustüre, steht man oftmals schon direkt auf ihnen. Der Weg zur Arbeit – sei es mit dem Auto, den öffentlichen Verkehrsmitteln oder zu Fuß – erfolgt über Verkehrsflächen. Doch hat man sich dabei schon Gedanken darüber gemacht, wie solche Flächen am Markt eigentlich gehandelt bzw gar bewertet werden? Nachfolgend soll auf diese Thematik näher eingegangen werden.

Was sind eigentlich Verkehrsflächen?

Unter Verkehrsflächen versteht man jene Flächen, die der Abwicklung des fließenden und ruhenden Verkehrs bereits dienen oder in Zukunft dafür vorgesehen sind. Verkehrsflächen dienen der Abwicklung des Verkehrs bzw der Aufschließung des Baulands und des Grünlands. Zu dieser Gattung zählen außerdem jene Flächen, die für die Erhaltung und den Schutz der Verkehrsanlagen und Versorgungsleitungen erforderlich sind.

Hauptverkehrs- und Schifffahrtsstraßen, Häfen, Eisenbahngründe, Parkplätze, Gehwege sowie Flughäfen zählen unter anderem auch zu den sogenannten Verkehrsflächen. Wirft man einen Blick in den Flächenwidmungsplan, kann festgestellt werden, dass die Verkehrsflächen hinsichtlich ihrer speziellen Verwendung näher bezeichnet oder sogar auf einen bestimmten Zweck eingeschränkt werden können.

Auch im Bereich der Architektur bzw Bautechnik kommt der Begriff „Verkehrsfläche“ vor. Dies ist jener Anteil der Grundfläche eines Gebäudes, der dem Zugang zu den Räumen, dem Verkehr oder dem Verlassen im Notfall (der Gebäudeerschließung) dient.

Wertermittlung – Risiken und Probleme

Zu Beginn stellt sich die Frage nach dem „richtigen“ Bewertungsszenario: Ist die Ermittlung eines Verkehrswerts gem § 2 Abs 2 LBG für Verkehrsflächen denn überhaupt möglich? Wie werden die teilweise unproportional geschnittenen Grundstücksflächen berücksichtigt? Ist eine allfällige zukünftige unentgeltliche Abtretung der Verkehrsfläche – sofern sie ein Teilstück eines Baulandgrundstücks ist – ins öffentliche Gut durchzuführen und zieht so möglicherweise eine Veränderung der gesamten Grundstückssituation nach sich? Stellt die Verkehrsfläche eventuell eine notwendige Fläche für einen angrenzenden Anrainer dar, sei es zu Arrondierungszwecken oder als für eine Projektentwicklung notwendige Erschließungsfläche? Im Rahmen der Prüfung, ob eine Verkehrswertermittlung tatsächlich möglich ist, haben nicht nur Fragstellungen wie bereits oben genannt einzufließen, sondern eine Vielzahl mehr, die der Sachverständige oftmals gar nicht alle quantifizieren kann. Wichtig ist es, die entsprechenden Fragen auf den jeweils konkreten Fall abzustellen.

Es kann davon ausgegangen werden, dass Verkehrsflächen aufgrund ihrer Spezialität als „Sonderimmobilien“ bzw „Sonderflächen“ klassifiziert werden. Alle Sonderimmobilien bzw Sonderflächen – so auch Verkehrsflächen – stellen den fertigenden Sachverständigen vor unzählige Probleme und bergen Risiken, welche nur durch eine fundierte Markt- und Standortanalyse sowie eine gewissenhafte Befundaufnahme minimiert werden können.

Ein Marktgeschehen für solche Flächen existiert nur sehr eingeschränkt bzw in einer sehr eingeschränkten Käuferschicht. Für „Sonderimmobilien“ bzw „Sonderflächen“ sind nur wenige oder keine direkten Vergleichsdaten vorhanden. Ein Verkehrswert im Sinne des Liegenschaftsbewertungsgesetzes ist im Konkreten nicht bzw nur teilweise ermittelbar. Für derartige Flächen gibt es in der Regel keinen bzw einen nur sehr eingeschränkten Geschäftsverkehr. Ein transparentes, nachvollziehbares Marktgeschehen liegt nicht vor, zumal es kaum einen klassischen Käufermarkt für Verkehrsflächen gibt. Derartige Flächen werden, wenn überhaupt, fast ausschließlich zwischen dem jeweiligen Bundesland bzw den Gemeinden und der Bundesstraßenverwaltung (ASFI-NAG) bzw in Ausnahmefällen zwischen Bundesland bzw Gemeinde und Anrainern (in vielen Fällen zu Arrondierungszwecken bzw für eine Projektentwicklung notwendige Erschließungsfläche) transaktioniert. Die Begriffe „Verkehrswert“ oder „Marktwert“ aber setzen ein entsprechendes Marktgeschehen voraus.

Aufgrund des geringen und heterogenen Marktgeschehens in diesem Bereich liegen wenige Vergleichsdaten vor, weshalb der Begriff des Verkehrswerts nur sehr eingeschränkt angewandt werden kann.

Vorherrschende Bewertungsmethoden

Der Gutachter hat das Wertermittlungsverfahren auszuwählen und seine Wahl zu begründen. Er hat dabei den Stand der Bewertungswissenschaften und die im redlichen Geschäftsverkehr bestehenden Gepflogenheiten zu beachten. Aus dem Ergebnis des gewählten Verfahrens ist der Wert begründet abzuleiten. Dazu ist der errechnete Betrag vor dem Hintergrund der Marktverhältnisse kritisch zu würdigen und allenfalls zu korrigieren. Die Anwendung mehrerer Verfahren ist insbesondere dann geboten, wenn einzelne Verfahren nur Teilaussagen erlauben oder die Ableitung des Werts auf diese Weise besser begründet werden kann. Eine Gewichtung von Ergebnissen aus unterschiedlichen Wertermittlungsverfahren zur Wertableitung ist nicht zulässig.

Im Hinblick auf die Komplexität dieser Thematik und die oben erwähnten Problematiken (eingeschränkte Marktgängigkeit, Heterogenität etc) konnten dazu in der vorherrschenden Literatur nur wenige Bewertungsmethoden vorgefunden werden, auf welche nachfolgend näher eingegangen wird:

Im Werk „Immobilienbewertung Österreich“ (Bienert/Funk) wird angeführt, dass öffentliche Verkehrsflächen mit dem unparzellierten Wert des angrenzenden Baulands zu bewerten sind. In Anlehnung an die Verfahrensweise der Magistratsabteilung 69 der Stadt Wien kann der Unterschied des parzellierten zum unparzellierten Grundstückswert mit rund 23% angegeben werden. Eine nähere Begründung des Ansatzes zwischen parzelliertem und unparzelliertem Grundstückswert wird nicht angeführt und ist der Ansatz daher mit Vorsicht zu betrachten.

Ist das Ergebnis aufgrund einer Vielzahl von Parametern und Umständen nicht fast schon ein subjektiver Wert und damit ein Wert der besonderen Vorliebe?

Im Werk von Seiser/Kainz (Der Wert von Immobilien) wird zwischen zwei Szenarien unterschieden – einerseits, ob die Verkehrsflächen bereits dem öffentlichen Verkehr dienen – unabhängig davon, ob sie in öffentlicher Hand oder noch im privaten Eigentum stehen –, andererseits, ob sie erst in Rechtsgrundlagen (Flächenwidmungs- und Bebauungsplan etc) als Verkehrsflächen festgelegt sind. Im Fall 1 hängt es von der Wahrscheinlichkeit einer Rückwidmung ab und ist daher als äußerst spekulativ zu sehen. Im Fall 2 wird wohl nur die öffentliche Hand als Käuferschicht in Frage kommen – widrigenfalls die Möglichkeit einer Enteignung gegeben ist. In diesem Fall ist der Wert nach enteignungsrechtlichen Grundsätzen zu ermitteln, weshalb diese Methode wohl auch zu keinem Verkehrswert iSd § 2 Abs 2 LBG führen kann. Es wird weiters auch auf jenes Szenario eingegangen, in dem eine Teilfläche aus einem Grundstück im Fall einer Bauführung als Verkehrsfläche ins öffentliche Gut abzutreten wäre. Eine Abtretung von Teilflächen führt zu einer Verringerung der nominalen Fläche und verändert die Zustandsmerkmale (Konfiguration, Bebaubarkeit etc) des Stammgrundstücks. Dies kann zu einer negativen Wertentwicklung des Stammgrundstücks beitragen. Der Wert der Verkehrsfläche wird daher aus dem Baulandpreis und den Wertbeeinträchtigungen der verbleibenden Flächen zusammen ermittelt. Dieser Ansatz kann wohl nur sehr eingeschränkt verwendet werden, zumal dieser Fall nicht immer eintritt.

Da es sich bei Verkehrsflächen meist um unbebaute Liegenschaften handelt, kann auch das Vergleichswertverfahren gem § 4 LBG herangezogen werden. Dabei wird der Bodenwert von Liegenschaften bei Vorliegen geeigneter Vergleichsobjekte in entsprechender Anzahl, in zeitlicher Nähe zum Bewertungsstichtag, tunlichst im direkten Vergleichswertverfahren ermittelt. Zum Vergleich geeignet sind nur Kaufpreise, die in zeitlicher Nähe zum Wertermittlungsstichtag im redlichen Geschäftsverkehr bezahlt wurden. Sich an den Preisen für vergleichbare Objekte zu orientieren, entspricht auch den auf dem Grundstücksmarkt vorherrschenden Gepflogenheiten. Beim direkten oder unmittelbaren Preisvergleich soll der Bodenwert des Bewertungsgegenstandes aus Kaufpreisen vergleichbarer Grundstücke abgeleitet werden.

Im Zuge von Recherchearbeiten wurden beispielhaft alle Transaktionen von Liegenschaften in Wien mit der Widmung „Straßenfläche“ für den Zeitraum 2015 bis 2019 abgerufen. In Summe gab es in diesem Zeitraum nur ca 104 Verkäufe von Liegenschaften mit dieser Widmung, wobei ein Teil davon kleinere Restflächen unter 100 m² Liegenschaftsfläche betrifft. Diese Anzahl der Transaktionen im Betrachtungszeitraum zeigt deutlich den eingeschränkten Markt für solche Liegenschaften. Die erhobenen

Vergleichspreise ergeben eine Bandbreite zwischen € 0,01/m² und € 2.500,–/m² Liegenschaftsfläche und zeigen somit deutlich die Heterogenität des Teilmarkts „Verkehrsflächen“. Eine marktkonforme und nachvollziehbare Ableitung eines Vergleichswerts pro m² Verkehrsfläche ist für den Sachverständigen daher nur schwer möglich.

Fazit

Die vorherrschenden Bewertungsmethoden zeigen ganz klar, dass es kein einzig richtiges Wertermittlungsverfahren zur Ermittlung des Verkehrswerts einer Verkehrsfläche gibt und diese auch weitgehend auf spekulativen und unbegründeten Annahmen beruhen. Das Vergleichswertverfahren gem § 4 LBG – welches unumstritten das einzige Verfahren ist, in dem tatsächliche Marktdaten Berücksichtigung finden, und daher prioritär zur Anwendung gelangen soll – liefert, wie oben bereits dargestellt, wohl auch nicht das einzig richtige Ergebnis, zumal die Bandbreite relativ hoch ist und es dem Sachverständigen nicht möglich ist, die diversesten Umstände hinter diesen Transaktionen abzubilden.

Zusammenfassend kann festgehalten werden, dass sich der Sachverständige wohl zu Beginn die Frage stellen muss, ob ein Verkehrswert gem § 2 Abs 2 LBG der jeweiligen Verkehrsfläche überhaupt ermittelbar ist oder ob das Ergebnis aufgrund einer Vielzahl von Parametern und Umständen nicht fast schon ein subjektiver Wert und damit ein Wert der besonderen Vorliebe gem § 2 Abs 3 LBG ist.

ZLB 2020/9

Zum Thema

§ 53 BO für Wien

Dienen neue Verkehrsflächen ausschließlich oder vorwiegend der besseren Aufschließung der anliegenden Grundflächen, kann im Bebauungsplan angeordnet werden, dass diese Verkehrsflächen von den Eigentümern nach den Anordnungen der Gemeinde hergestellt, erhalten, gereinigt, beleuchtet und ebenso die notwendigen Einbauten hergestellt und erhalten werden.

Übernimmt die Gemeinde diese Verpflichtungen, haben die Eigentümer die zur Verkehrsfläche entfallenden Grundflächen entsprechend den Grundsätzen der §§ 17 und 18 BO für Wien vorher an die Gemeinde abzutreten.

Kein Hausbau ohne Zufahrt

Bei Grundstücken, die nicht unmittelbar an das öffentliche Straßennetz angrenzen, sollten Kaufinteressenten unbedingt die Frage nach der Erschließung durch eine Zufahrt klären. Darauf verweist Baumeister Herbert Kapeller, Exacting Feldkirch, Sachverständige & Immobilien. Das Baugesetz schreibt vor, dass jedes Baugrundstück über eine rechtlich gesicherte Anbindung an eine öffentliche Verkehrsfläche verfügen muss. Liegt das Grundstück direkt neben einer öffentlichen Straße, benötigt man die Zufahrtserlaubnis des Straßenbesitzers (Bund, Land, Gemeinde bzw Privatbeteiligte usw).